화성시는 수도권에 노른자로 개발의 물결이 파도치고 빠른 기세로 개발 되는 지역이다.
국토해양부는 지난 6월4일 동탄2신도시 개발을 발표했다.
본지는 발표에 대한 올바른 신도시란 무엇이며 제대로 도시가 되기 위해서는 어떠한 조건을 갖추어야 하는지를 조명해 봤었다.
 그 조건의 첫번째라고 해도 과언이 아닌 경부고속도로 이설에 대해 수원대학교 이원영 교수의 의견을 들어보기로 한다. ( 편집자주)

수년전부터 대전이남의 경부고속도로를 이용하는 이들은 알아챘을 것이다.
 차선이 넓어지고 시간이 단축되었다는 것을. 굴곡노선을 직선화했기 때문이다.
 40년전 박정희대통령이 건설할 당시 돈이 없어서 설계속도를 60km/시-80km/시의 기준으로 하면서 지형에 맞춰 구불구불하게 만들었던 것을, 최근의 토목공사기법을 동원하여 똑바로 폈다. 국토해양부에서 한 일이다.

동탄2지구에 똑같은 상황이 발생했다. 지구안에 경부고속도로가 있는데, 이게 굴곡형 노선이다.
이 구간에 커브길이 좀 있다는 걸. 동탄2는 인구30만의 도시로서 동탄1지구를 포함하면 42만규모의 신도시다.

 굴곡형 경부고속도로가 이 신도시의 한복판을 가로지르고 있다. 약 16km에 달하는 그 노선을 바로 편다면 중심지역이 아니라 동탄2지구의 외곽부를 지나게 된다.

동탄지역을 지나고 있는 경부고속도로는 굴곡노선
외곽으로 돌리기로 한다면 두 가지 대안노선이 있다.

 하나는 신갈-남사를 잇는 23번 국지도(국가지원지방도) 노선이다. 동탄2지구 동측외곽에서 4차선도로로 공사중인 노선인데, 사용할 수는 있지만 직선화 등 추가비용이 든다.

무엇보다 이 또한 굴곡노선에 가깝다는 문제가 있다.
또 하나의 대안은 동탄2지구 내부의 외곽을 직선형으로 통과하는 새로운 대안이다.

23번국지도는 용인남사 및 평택 및 안성지역의 급성장을 감안하여 광역교통의 노선으로 활용케 하고, 새로운 고속도로를 만든다는 것이다. 이곳은 낮은 구릉지가 많아서 공사하기가 어렵지 않다. 

화성시를 대표하여 계획자문팀의 일원으로 참여한 필자는 당연히 그 문제를 지적했다. ‘신도시를 도시답게 만들려면 지금의 고속도로가 굴곡노선이니, 직선화하면서 제대로 된 도시를 만들자’는 건의를 수차례 했다. 그러나 이번에 승인된 개발계획에는 아직 반영이 되지 않고 있다.

▲ 동탄2지구는 어떤 신도시인가?
찬찬히 살펴보자. 동탄2지구는 어떤 신도시인가? 이에 앞서서 동탄신도시의 정체성을 다시 새겨보자. 인구12만이 곧 들어찰 동탄1의 현재 입주인구를 보면 수원28.4%, 화성 18.8%, 오산 9.4%, 서울 9.2% 용인 7.6%, 안양 2.6%로서 서울인구분산효과보다 화성, 오산, 수원일대의 산업 근로자들의 직주근접형 자족도시로 자리매김하고 있다.
 특히 삼성반도체와 연구기관 종사자 등 고급노동력이 선택하는 수준 높은 배후도시로 자리잡고 있다.

광역차원에서 보면 동탄1,2신도시는 경부축과 강남분당축, 그리고 동서간 활동축의 3개축이 교차하는 곳에 있다. 수도권에서도 이러한 요충지는 어떻게 계획하는 것이 바람직한 길인가?

▲ 선진국이라면 동탄은 어떤 도시인가?

선진국 대도시권의 사례를 보자. 일본 동경권과 프랑스 파리권은 우리보다 기능분화가 본격적으로 진행되고 있다. 모도시 주변권에 산업지역이 발달하는 것은 우리와 비슷하다.

 차이점은, 동경권의 경우 산업지역의 중심이 되는 비즈니스 타운이 대규모로 조성되면서 단핵에서 다핵구조로 재편되고 있다는 것이다.

파리권은 유럽대륙의 일부로 존재하기 때문에 주변지역의 기능분화가 교통축을 따라서 업무기능벨트, R&D벨트를 형성해가고 있다는 특징이 있다.
공통점은 광역철도(전철)가 뒷받침되는 경제중심도시라는 것.

그들은 동탄과 같은 40km권의 교통축 요충지는 어떻게 활용하고 있나? 반드시 업무거점도시를 형성시켜 주변지역의 경제적 중추도시로 자리잡게 하고 있다. 동탄과 유사한 교차축의 거점에는 그러한 기능의 결집이 자연스럽게 이루어지고 그들은 그 힘을 이용하여 전략적인 거점으로 육성하고 있는 것이다.

동탄2는 사업지구의 형태가 기형적으로 생겼는데, 실제로 도시가 조성되면 지구 서남측 바깥 부분까지 추가로 개발되어 연담화된 형태로 변모할 예정이다. 여기에 더하여 주변의 병점, 오산세교, 궐동지역 등과 합한 인구 70만 규모의 덩어리진 일체의 생활권이 형성된다.
경제중심도시 동탄2가 지향해야 할 공간구조
화성, 용인, 평택에 산재한 산업의 지원기능까지 감안하면, 수도권 경부축과 서남부지역의 산업벨트의 구심적 역할을 할 수 있는 업무거점도시가 형성될 수 있는 곳이다. 분당과 판교는 강남과 붙어 있어서 중심지로서의 위력이 없다. 동탄은 전통적인 경부축과 새로운 강남분당축이 교차하는 곳이다. 수도권서남부의 중추적 경제중심역할을 담당할 수 있는 도시가 되는 것이다.
그렇다면, 경제중심도시 동탄2가 지향해야 할 공간구조는 어떤 모습일까? 교과서대로 하면, 첫째, 주변지역과 유연하게?결합되는 구조여야 할 것이고, 둘째, 추가적 성장을 배려하는 구조, 셋째는 자연친화적 도시여야 할 것이다.
그러자면 현재 경제활동을 방해하는 경부고속도로를 옮기고, 그림에서 보듯 그 자리에 광역철도축을 도입하여 경제활동이 편리한 구조로 개편하는 방식이 상식적이고 유력한 방식이라 할 것이다. 동경권과 파리권의 수법이다. 현재의 경부고속도로 그대로를 사용하기를 고수하는 경우 도시의 분단은 불가피하여 경제활동중심으로서의 역할은 곤란하다.
그럼에도 동탄의 중심부는 그대로 내버려 둘 경우 경부고속도로 뿐 아니라 수도권 제2순환고속도로 때문에 도시전체가 중심부로부터 네 동강이가 난다. 순환고속도로의 경유노선은 변경하려면 남과 북의 방향에서 여러 가능성을 찾아야 하는데 현실 여건상 선택의 여지가 거의 없다. 그나마 경부고속도로는 변경의 여지가 있다. 본고에서 여러 대안을 제시할 정도로 여유가 있다.

▲ 국토해양부와 토지공사의 이상한 착상
이런 저런 사유를 국토해양부의 도로관계자와 얘기하면, ‘그러면 택지개발지구로 지정하는 곳에 문제가 생기면 국가의 중대한 기간시설인 경부고속도로를 옮겨야만 하는가? 왜 이런 곳에 지정을 하는가?’ 하는 의문을 제기한다.
한편, 국토해양부의 대행기관인 토지공사는 그동안 일부구간의 지하화를 검토하다가 이 또한 문제가 있다고 하여, 고속도로는 건드리지 않고 양변에서 토량을 쌓아 데크를 만들어서 양쪽을 다리로 연결하겠다고 한다. 지금 경부고속도로의 바닥위치는 평지보다 훨씬 높은 곳에 있다. 그러나 그렇게 연결할 경우 주변평지와의 접속이 경사지지 않으려면 슬로우프의 폭이 얼마나 길어야 할까? 고속도로의 좌우폭은 각각 수백미터가 필요하다. 동서간 단절의 폭이 커지는 것이다. 도무지 이해가 되지 않는 착상이다. 고속도로가 신주단지인가?

▲ 왜 반드시 옮겨야 하나?
옮겨야 할 분명한 이유가 있다.
첫째, 국토해양부의 관계자의 지적에 대해서는 신도시를 만들겠다는 지구의 지정 또한 국토해양부장관이 했으므로 내부적으로 문제를 종합적으로 해결해야할 의무가 있다는 것,
둘째, 굴곡노선이 아니라 지구내 경유노선이 직선형이고 변경의 여지가 없다면 수용할 수밖에 없으나, 동탄2의 경우는 직선화할 수 있고,
셋째, 그럼으로써, 분단에 따른 불편을 해소함으로써 도시내부의 경제활동 및 도시민의 삶의 편의성을 현격하게 높일 수 있다는 것이다. 신도시는 백년대계로 만들어야 하는데, 70만인구가 들어찰 도시, 수도권의 경제활동의 중추가 될 도시의 중심부가 통과교통을 위한 8차선고속도로와 차단녹지 등 수백미터의 단절축으로 분단된 기형적인 신도시를 만드는 것보다 훨씬 낫다는 것이다.
넷째, 사업성으로 보아도 옮겨가고 난 자리와 그 인접지역을 유용하게 활용할 수 있고 토지의 가치가 높아지므로 실질적인 이설비용이 크게 들지 않는다는 것이다. 옮긴다면 비용은 얼마나 들까? 필자가 도로설계업체에게 의뢰하여 개략적인 사업비를 계산한 결과, 이미 공사중인 기존 23번국지도를 활용하는 방안은 선형개선작업등의 비용으로 1조7천4백억원이 소요된다고 한다. 본고에서 제시하는 새로운 직선화 노선의 건설비용은 1조6천8백억원이다. 이렇게 할 경우 기존고속도로폭 및 주변차단녹지 만큼의 면적을 활용할 수 있으므로 이를 자산가치로 평가하면 전체 16km중 10km를 대상으로 하고 활용폭을 200미터로 잡으면  10km X 200m = 약 200ha(60만평) 이고 평당 500만원이면 약 3조원의 자산가치를 가진다. 즉, 비용보다 월등히 큰 효용가치가 있다.
국토해양부의 어떤 관계자는 한편으로 필자의 견해를 인정하면서도 개발계획승인 등 사업추진일정이라는 시간적인 이유 때문에 고속도로의 이설에 소극적이었다.
그러나 이젠 다르다. 지난달 초에 개발계획 승인도 났으니, 앞으로는 차근차근 실시계획 변경을 통해서라도 옮기는 것을 적극 검토해야 한다. 국가백년대계를 위하여 전향적으로 재검토해야한다.